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      藥品國際冷鏈空運輸-浦東航空貨運-浦東機場航空快遞

      瀏覽次數:5930 日期:2020-01-11

      藥品國際冷鏈空運輸的環節主要是三部分,一部分是包裝,一個包裝件,從一開始的托運人交運,到承運人取運,而空運也是在國際上用的比較多的,這意味著我們實際使用的法規就是直接使用國際法規,在北京首都機場操作的所有條文,在紐約操作的也是同樣的條文,其中就有醫學冷鏈。在三個環節中,最后一個是收貨人,在我們的虹橋機場運輸法規里面,最主要關注的是前兩個,真正到了收貨人的時候,運輸過程已經完成了,所以一般來講,我們說的運輸法規里邊,主要關注的是托運人和承運人這兩個環節,而這兩個環節的分解點在收貨,收貨以前的責任統統是我們所謂貨主,托運人的責任,收貨以后的責任是承運人的責任,不管陸運、空運、海運都是這樣的基本法律考慮的層面。

      浦東機場物流運輸的環節,主要是三部分,一部分我們說一個包裝,一個包裝件,從一開始的托運人交運,到承運人承運,我們可以看到上面這張圖,有我們的空運,有我們的海運,有鐵路運輸,以及所謂的陸運幾種模式,在這幾種模式里面,我們知道實際上海運和空運是國際上用得比較多的,意味著什么,意味著我們實際使用的法規就是直接使用的國際法規,在北京首都機場操作的所有的條文,在紐約操作的也是同樣的條文,包括醫學冷鏈,如果介入到這些危險品的話,在這三個環節中,最后一個是收貨人,我們要注意有一點,在我們的運輸法規里面,最主要關注的是前兩個,真正到了收貨人的時候,運輸過程已經完成了,所以一般來講,我們說的運輸法規里邊,主要關注的是托運人和承運人這兩個環節,而這兩個環節的分解點在收貨,收貨以前的責任統統是我們所謂貨主,托運人的責任,收貨以后的責任是承運人的責任,不管陸運、空運、海運都是這樣的基本法律考慮的層面。

       

       

      也有一些是所謂的貨代,貨代嚴格說分成兩大塊,特別是在我們航空里邊,這個叫貨運代理,一個是銷售代理,貨運代理代表貨主,銷售代理代表的是航空公司,所以在法規里面把你所謂的貨運代理這塊,該歸在托運人就是托運人,該歸在承運人就是承運人,沒有法規針對你,看你當時的責任,法規真正的要求是按照這樣的托運人責任和承運人責任,有的時候特別是托運的廠家很冤枉,我找了一個專業貨代,他證都是全的,最后被處罰的,第一個收到罰單的反而是我這個貨主,大家注意,我們講到運輸的時候,你這個貨可能給運輸造成安全,或者你這個貨在運輸過程中的泄露、爆炸,一般來講是直接指向貨主的,注意這點。這是法規的整個操作過程,有了這樣一個概念以后,我們大致看,從我們的醫學冷鏈的角度,主要看一下,一個是托運人要做好什么事情,還有一個從承運人的角度要做好什么事情,如圖,大致一開始,從貨主到后邊,由始發地的貨代到海關,以及到航空,承運人的環節,這些都是一步一步,到最后收貨,是整個環節,這個角度更多是托運人角度看問題的時候,他考慮到這樣一些環節對他實際操作的影響。

       

       

      醫藥冷鏈產品,一般比較多的,特別是我們遇到比較特殊的是屬于生物化學類產品,在中國,涉及到航空安全運輸的這一類產品,一般要求有鑒定的,我相信大家如果操作過這塊的話,對幾個機構比較熟悉,上海有上海化工院,廣州分析設計中心等等,首先你這個東西要經過航空公司收你貨的前提,不是你說我是什么,就是什么,我們說到這里有一個前提,他有可能屬于易燃、腐蝕、感染等等,都是我們在醫藥冷鏈過程中運的貨物。還有鑒定機構出一個證明,證明你不是危險品,是普通貨物,相對容易一點。醫藥冷鏈對時間和溫度要求比較敏感,對航空公司的航線有要求,保證運輸的時間按時,整個藥品的質量不受到影響,最后是物流的供應商,對我們醫藥冷鏈也是。

       

       

      還有我們在虹橋航空運輸中,對于空港要求比較高,現在有些空港,像它的硬件、服務的不同,直接影響到我們選擇航線,選擇站點,特別是作為冷鏈運輸,要求一定要有相應的操作能力,才能夠選擇它。對于現在日益發展的冷鏈,很多機場在擴建,組建這些。

       

       

      剛才提到的主動制冷和被動制冷,主動制冷對于航空來講,特別是作為承運人更多是被動制冷,這個我相信大家比較理解的,雖然我們現在有很多大的制冷箱子可以做到一定的主動,但是我們航空公司用到的飛機有很高的適航要求,很多拿到適航證不是很容易。所以你會看到,在我們的浦東航空運輸中,主要的方式更多的是用被動制冷。然后有相應的溫度區間。

       

       

      基本的收交貨程序,向航空公司定倉,報檢,這方面具體操作人還是比較熟的。

       

       

      通過安檢以后,我們員工對收到的貨物進行清點,把貨物按照不同的要求放入不同的存儲區,不能直接裝機的,航空公司要有一個收運的過程,他有相應的冷藏,然后要給他交入庫,完畢以后會根據你的要求操作,航空公司搭上相應的航班給你送過去。

       

       

      在我們國家基本上對于醫藥,如果跟危險品相關的,我們所謂的有一個叫做UN,聯合國的代碼,大家可能了解,有一個2814,2900,這兩種對人或者對動物有感染性的東西,這兩種東西在我們國家是疾控中心要求省,直轄市以上一級的疾控中心發的準運證,航空公司才能收,在下午4點鐘以后才能收,基本上走晚上的航班,所以有相對來說比較成熟,要求比較多的,可能大家如果注意到的話,你會發現我們的危險品里面,跟疫苗有關的話,基本上歸我們疾控中心這邊,還有一點特殊的,在中國的操作,還有一個包裝,更多用于非危險品的包裝,實際上真正用到所謂的危險性的,包括埃博拉病毒這些用到的東西,在國際上有一套專門的聯合國包裝的要求,我們叫UN包裝,這個時候還有一大堆的跌落實驗等等,在我們國家主管單位實際上是商業局,這個如果大家操作到這個層面,平常陸運不太受到限制,很大的原因是什么,確實航空在幾個運輸模式里面是要求最嚴格的。然后我們有些常溫的包裝。見上圖。 

       

       

      有些溫度控制的包裝,我相信在座的比較了解。有些溫度控制要求不是那么高的,或者要求更高的,各個廠商都做出來相對來說對應的方法,這些操作方面在國際上是比較同行的,只要你是疫苗傳輸行業,如果走的是航空運輸,我相信大家對這個并不陌生。

       

       

      我們重點講一下作為承運人,就是我們的貨運代理,他在考慮這個的時候,大概走的步驟,他和航空公司打交道的時經歷的過程。作為承運人來講,作為航空公司怎么樣考慮這些。首先我們說危險品,有幾個東西,特別是在我們航空公司運輸過程中,制冷的方式就是干冰,干冰在聯合國運輸法規里面專門有一個UN代碼是1845,它是屬于第九類,在上圖左下角是典型的干冰的示意圖,它在熔化或者釋放的過程中,釋放的是氣,正是由于這樣的原因,在最右邊的表是國航根據不同的機型,不同的艙位,以及是否與動物同艙,對于每個里面裝的最大干冰量是有限制的,最典型的用到所謂200公斤,意味著什么,如果你確實需要更多的干冰,有可能你要升機,不同的航班,還有一種情況,就是我的航程過長,這個過程中在中轉的過程中,你可能要接著續干冰,有這個方面的服務的,比如像國航、東航。

       

       

      這個標準操作程序是航空公司,他們根據每個客戶的情況,制定自己的SOP,包括他的收運過程,包括始發站,發貨人,代理卡車公司,他會制定一系列大的SOP保證。航空界運輸有一個鮮活易腐,冷凍的,醫療的都在這個大的范圍內,有一個專門的操作程序。醫藥冷鏈產品作業指導書,航空公司會根據客戶的要求進行操作,對于我們專用的設備,我們還要算出這一票貨需要使用干冰的量,使用干冰量更多的是所謂貨主負責,不是航空公司的事情,當然航空公司會協助這個事情,根據他使用的專業容器,,算出干冰量的使用,保證你整個過程能夠安全,而且他要考慮航班延誤,考慮到中轉過程中這些綜合因素。

       

      一般航空公司在我們國際這邊操作,他會根據我們租賃工具箱或者客戶之間互相的溝通,算出合適的干冰量,作為操作的依據。始發站,比如在歐洲,如果從法蘭克福過來,它始發站有相應的在他的SOP里有這些要求,你要告訴人家航班,客戶的溫度調節要求,運輸7日前必須向相應航空公司的保障,貨物信息里面有聯系電話,如果出現航班延誤怎么做。貨物的接收,都是始發站的工作,存儲,托運人經過這些程序。信息要及時的,好了以后要通報,對于我們的始發站,如果收的是醫藥冷鏈運輸的產品,要求也是內容比較多的,相對來說。主要要靠我們的始發站保證你這個所有的貨物準備,文件能夠滿足我們的要求。目的站更多是監控,比如我們從法蘭克福飛到北京,我們要做好接機的準備,貨庫操作,如果有破損,都有相應的規范,一般來講,根據每個客戶制定相應的操作程序。貨物的提取,這些都是要嚴格按照這個書,當然從我們操作,航空公司而言,還有一個重要的東西,就是它的運輸容器的回收問題,因為它通常是租的,專門的讓一個航空公司專門準備滿足適航要求的容器是不太現實的,更多的是做租賃,比如要求7天歸還等等,相應的法律文件,證書,合同都要來保障這些。這里說到服務保障,包括目的地貨站,始發貨站,這些更多是航空公司的操作。

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